F-14: история взлета и падения самого неоднозначного истребителя 20 века

Это были 2-местный палубный перехватчик F-14 Tomcat; всепогодный истребитель для обеспечения превосходства в воздухе F-15 Eagle и многофункциональный легкий истребитель четвертого поколения F-16 Fighting Falcon.

В тот период вооруженным силам требовался самолет, способный заменить устаревший F-4 «Фантом-2». Занять освобождающуюся нишу могли машины от Груммана и Макдоннела-Дугласа. В первом случае предлагалось крыло с изменяемой стреловидностью, во втором — фиксированное. Сами военные настаивали на обеспечении горизонтальной и вертикальной маневренности на уровне МиГ-21 — в то время он являлся эталоном и единственной силой, способной противостоять американским истребителям.

Над названием новинки долго гадали — по традиции компании она получила «кошачье» имя «Томкэт». Кстати, здесь прослеживается интересная игра слов. Зам. главы руководства авиационных операций на море звали Том Конноли. Он всячески поддерживал проект. Изначально истребитель называли «Tom’s cat» (дословно Кошка тома), но позже упростили до «Томкэт».

Был создан самолет с крылом с изменяемой геометрией, которое позволяет максимально увеличить подъемную силу во время взлета и минимизировать сопротивление во время высокоскоростного полета - что еще нужно? Это в теории все так хорошо. Проблем с ним хлебнули. Однако его помнят и любят даже те, кто в авиации отношения не имеет вовсе. У F-14 поклонников полно во всем мире, но не потому что самолет такой хороший. Тут отдельное спасибо надо сказать фильму режиссера Тони Скотта, снятому в 1986 году — Top Gun.

По-настоящему боевое применение F-14 происходило в нескольких вооруженных конфликтах. Среди них боестолкновения в заливе Сидра (1981 г. и 1989 г.), операция «Буря в пустыне (1991 г.), война в Югославии (1999 г.), операции в Афганистане (2001 г.) и в Ираке (2003 г.). Была еще Ирано-иракская война, о которой будет сказано далее. На самом деле послужной список - впечатляющий.

Несмотря на многочисленные огрехи и инженерные просчеты, F-14 был отличным самолетом и буквально обогнал время. В нем нашли применение уникальные решения, позволившие выполнять боевые задачи в любое время суток и в самых сложных метеоусловиях. Вариант с двумя двигателями оказался полностью оправданным, хотя на тот момент по нему были сомнения.

Нерешаемые проблемы самолета, на который возложено столько надежд

«Томкэт» стал родоначальником интегральной компоновки, которая задала тон на десятилетия вперед. Она предполагает формирование несущего корпуса, в котором фюзеляж максимально плавно переходит в крыло. Это позволяет создавать большую несущую поверхность, уменьшать лобовое сопротивление и добиться больших внутренних объемов. При такой компоновке фюзеляж дает возможность существенно увеличить подъемную силу.

Но использование истребителя оставило у военных США больше негатива — всему виной ненадежные двигатели, неоднозначные решения и трудоемкое обслуживание. Официально истребитель был снят с вооружения в 2006 году. Тогда были совершены последние полеты машин модификации F-14D, а версии «A» и «B» отправили «в утиль» еще раньше. Хотя такой финал выглядел неизбежным еще в конце 90-х., когда на смену истребителю начали активно приходить другие модели.

Инженерные решения как проблема

Изменяемая стреловидность на первый взгляд была удачной находкой конструкторов. Эта особенность делала самолет узнаваемым и имела практическую пользу. Угол наклона менялся в интервале от 20 до 68 градусов, что позволяло пилоту чувствовать себя уверенно на больших и малых скоростях. Оптимальное значение угла в моменте выбирал бортовой компьютер, но при необходимости летчики могли задавать его самостоятельно в ручном режиме.

Но кроме пользы здесь крылся существенный недостаток. Система была очень сложной, поэтому для ее обслуживания требовались серьезные ресурсы. Согласно докладам экспертов, в среднем, один час полета сопровождался последующим обслуживанием в течение 30-60 часов. Все это оборачивалось колоссальными затратами. Именно их называют одной из причин отправки самолета «на пенсию». Но были и другие недочеты…

Другие модификации самолета

После стандартной версии появилась первая модификация, получившая название F-14A. Ее начали испытывать в 1986-1987 годах. В итоге ВМС США получили 478 подобных машин. Правда, у нее остались прежние «болячки» в виде двигателя TF-30-P-412. Неплохая силовая установка не подходила тяжелому истребителю. Как заявляли пилоты, при резкой работе РУДом на сверхзвуковых скоростях и на больших углах атаки проявлялся помпаж.
Попытка улучшить ситуацию путем установки в 1977 году двигателя TF-30-P-414 ни к чему не привела. Именно эти моторы стали самыми проблемными и привели к 28% потерь боевых машин.

Следующей планировали выпустить модель F-14B. Но по неизвестной причине вместо этого названия выбрали F-14A+. 38 истребителей этой серии оснастили мощными и достаточно надежными силовыми установками General Electric F110-GE-400. Позже их все-таки стали именовать F-14B.Отдельно стоит сказать про так называемый «Супер Томкэт» — модификацию F-14D. Ее модернизировали в два этапа. Истребитель получил:

- новый двигатель;
- модернизированные электронные системы;
- сверхсовременный радар Hughes AN/APG-71.

С нуля таких машин было построено 37 штук. Также указанные улучшения коснулись ранее выпущенных F-14A, которые впоследствии переименовали в F-14D(R).Хотя "Томкэтам" была уготована не такая долгая жизнь - показать себя и запомниться они успели. 

Иранские F-14 как образец аккуратной эксплуатации без оригинальных запчастей

На Иран в России любят равняться последние годы. Шутка ли дело - эксплуатировать и обслуживать такую сложную "птичку", находясь в явном конфликте с производителем... Давайте все по порядку.

В начале 1974 года Иран заказал у США 30 «Томкэтов», а через полгода еще 50 машин. Дополнительно был подписан контракт на поставку более 700 УР «Феникс». В этот же период пилоты ближневосточной страны отправились в Соединенные Штаты для прохождения обучения, а в Иран прилетели американские специалисты — им предстояло организовать эксплуатацию авиатехники.
Поставки самолетов начались в 1976 году. Всего американцы передали Ирану 77 машин вместо 80. Два истребителя потерпели крушение в период испытания, а один был направлен для несения боевого дежурства в американский ВМФ. Самолеты оснащались силовыми установками TF30-P-414A, имеющими отличную надежность. Также были варианты с простым, но таким же ресурсным БРЭО.

В Иране F-14 заступили на службу в 1977 году. К тому времени у страны было около 120 обученных экипажей и столько же наземных бригад для обслуживания техники. Основной задачей самолетов являлась защита столицы государства от налетов тяжелых иракских бомбардировщиков.

Базой для иранских самолетов стали два аэродрома: «Шираз» и «Исфахан». Именно с них F-14 совершались боевые вылеты, и там же производилось обслуживание. С поставкой новых машин не было никаких проблем, поэтому Иран с оптимизмом смотрел в будущее. Но в 1979 году произошли события, поставившие «крест» на ирано-американском сотрудничестве.

А случилась небезызвестная «исламская революция», результатом которой стал полный обрыв контактов между двумя странами. На счастье Ирана к тому времени США поставили все F-14, но УР Феникс передали около 40% (284 единицы). Одновременно пришлось решать вопрос с комплектующими, которые стали недоступны.

В начавшемся ирано-иракском конфликте F-14 принимали активное участие. У Ирана было намного меньше истребителей, но они превосходили по всем параметрам иракские МиГ-21, МиГ-23 и Мираж Ф1. По разным данным в ходе вооруженного противостояния Ирак потерял 140-180 воздушных машин. При этом были подбиты всего три F-14.
Забавно, но самый результативный пилот F-14 - иранец Джалил Занди служил В ВВС на протяжении всей ирано-иракской войны. Ему достоверно приписывают сбитие восьми самолетов (подтверждено в результате изучения документов американской разведки) и три "вероятные победы - в частности, он "уронил" четыре МиГ-23, два Су-22, два МиГ-21 и три Mirage F1.

В условиях недостатка запасных частей ремонт самолетов происходил путем разукомплектования вышедших из строя машин. При этом руководству страны приходилось реабилитировать техников и пилотов, оказавшихся за решеткой по итогам революции. Без них эксплуатация истребителей оказалась невозможной, поскольку обучение новых было сопряжено с определенными сложностями.
Если подводить итоги боевых потерь в ирано-иракской войне, то здесь данные сильно разнятся. Иракская сторона в течение конфликта утверждала, что сумела поразить около 70 самолетов, но после его окончания уменьшила цифру до 11 машин. При этом Иран настаивал на одном потерянном истребителе вследствие боестолкновений и еще 12-ти из-за проблем с силовыми установками. Сами же иранцы сбили от 35 до 40 разных самолетов противника.

Позже Иран решил проблему с комплектующими для истребителей — он наладил производство 70% позиций на своих заводах. Это позволило отставить на вооружении большинство уцелевших F-14. Также в стране было организовано изготовление адаптированного УР «Спэрроу».

Как загубить отличную идею посредством двигателей и ракет

Томкэт F-14 действительно можно считать одним из самых удивительных по конструкции и "летной судьбе" истребителем XX века. В чем-то основоположник, в чем-то пособие "как не надо делать". В этой части большого текста особое внимание уделим двигателям и вооружению.

Сага с двигателями

Разработчики решили не изобретать «велосипед» и принялись устанавливать на первые машины силовые установки Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Они обеспечивали тягу 9070 кгс, но этого было недостаточно. Когда самолет активно маневрировал и выходил на значительные углы атаки, то вскрывались другие проблемы двигателей: плохая устойчивость и слабая приемистость.

Двигатели стали одной из главных слабостей F-14. Существует официальная статистика, согласно которой около 28% всех крушений произошло из-за неисправных силовых установок. При этом пилоты неплохо отзывались об истребителях. Они заявляли, что «Томкэты» способы решать любые поставленные задачи, но если нужно перемещаться на большой высоте и малой скорости, то могут возникнуть проблемы.

В течение всего периода использования F-14 ему пытались подобрать достойный двигатель. Удачным решением стал F110-GE-400 от General Electric, ранее хорошо показавший себя на F-15 и F-16. Новые моторы ставили на имевшиеся самолеты в течение трех лет — с 1988 по 1990 г. Но на этом разработчики не остановили свои поиски и в начале 90-х запустили в серию еще две модификации истребителя. На первую устанавливался ТРДДФ F110, на вторую — доработанный БРЭО-F-14D.Пилоты оценили новую машину неоднозначно. Многие справедливо отмечали сложности управления при посадке и указывали на вероятность сваливания в штопор при отказе одного из двигателей. Также большинство летчиков сетовали на недостаток тяги во время активного маневрирования.

Чтобы уменьшить количество непредвиденных отказов, в 1975 году была введена практика детального изучения силовых установок после каждой сотни часов в воздухе. Особенно тщательно специалисты исследовали лопатки вентилятора, которые нередко разрушались и становились причиной выхода двигателей из строя. Также они углубленно осматривали дренажные и топливные магистрали, не отличавшиеся надежностью.

Что по вооружению

В плане вооружения самолет соответствовал всем основным конкурентам того времени. При использовании 8-ми узлов подвески его боевая нагрузка составляла 6.5 тонн. Можно было использовать разные варианты размещения ракет. Например, установить 4 ракеты большой дальности (AIM-54 Phoenix) или 4 ракеты средней дальности (AIM-7 Sparrow). Кроме этого имелась возможность для размещения от двух до четырех УР ближнего действия: AIM-120 AMRAAM или AIM-9 Sidewinder.

С AIM-54 Phoenix даже как-то неудобно получилось: ни один из F-14 ни разу не сби­вал вра­жес­кий са­молет ра­кетой, для ко­торой он был пред­назна­чен...

Дополнительно в передней части самолета устанавливалась 20-мм пушка М61А-1, имеющая боезапас в виде 675 зарядов. Управление вооружением происходило при помощи специальной системы Hughes AWG-9.
Фишкой истребителя были названная система управления огнем и УР AIM-54 «Феникс» класса воздух-воздух. Последняя на тот момент вообще не имела аналогов, поэтому являлась вершиной в области подобного вооружения. Все это позволяло не самому удачному в плане инженерии самолету входить в число лучших перехватчиков своей эпохи.