Северомуйский тоннель, северомуйский обход... Что там вообще происходит?

Сегодня БАМ на один путь – не только памятник прошедшей советской эпохи. Магистраль для востока страны имеет стратегическое значение. Сейчас здесь прокладываются дополнительные пути. Подготовка к работам началась на площадке еще летом 2019 г. Тем не менее по ряду определенных причин, одной из которых считается пандемия, работы были официально прекращены. Позже руководство ОАО «РЖД» пообещало, что строительство возобновится не раньше 2024 г. В планах - работы над Северомуйским тоннелем-2 с расширением наиболее проблемных участков БАМа или его обход непосредственно с запада.

Ученые РАН в 2021 предложили пересмотреть строительный проект по тоннелю. Они заявили, что в приоритете работа над наземной трассой. Предпосылка изменения решения – сейсмическая активность территории, а также миграция подземных вод. По данными причинам эксплуатация участка под землей будет достаточно дорогим удовольствием. Очень важным нюансом в данном вопросе является сторона безопасности движения. Популярный вариант с возможностью обхода является не первым. Еще в 1989-м году был открыт обход, протяженность которого составляет 65 километра. До этого момента в течение шести лет все составы использовали более короткий маршрут, протяжность которого составляет всего 24,6 километра. Однако у него есть серьезный недостаток, а именно значительно превышены допустимые нормы уклона. Именно поэтому от использования данного маршрута пришлось отказаться.

Строительство Северомуйского второго тоннеля был оценено в 170 миллиардов рублей. На его создание может уйти около восьми лет, о чем сообщил А. Макаров, заместитель гендиректора компании. До этого генеральным директором РЖД О. Белозеровым сообщалось, что строительство этого тоннеля даст возможность повысить провозную способность на этом участке до ста миллионов грузов. На данный момент данный показатель составляет всего 16 миллионов. Также он добавил, что строительство основного варианта тоннеля может занять восемь лет и обойдется примерно в 170 миллиардов рублей, а возведение обходного пути обойдется в несколько раз дороже. Весной 23-го года стало известно, что для строительства специальных транспортных объектов на Восточный полигон будут привлечены частные средства при использовании механизма концессии.

Однако относительно бюджета возникли серьезны вопросы. Например, еще в 1991-м году стоимость первой нитки оценивалась всего в 17,7 миллиардов рублей. На тот момент по официальному курсу рубля к доллару это равнялось примерно 10 миллиардам рублей. Таким образом БАМ стал бы самой дорогой стройкой за всю историю народного советского хозяйства. Такая дорогостоящая стройка связана с тем, что строительство тоннеля стартовало еще в 1979-м году, но очень быстро строителей остановил высоконапорный плавун. В штольню хлынула вода, камни и песок из большого подземного озера. Напор давления составил больше 14-ти атмосфер. В результате погрузочная машина весом в 23-и тонны была отброшена на 300-а метров. Закачка бетона в штольню продолжалась два года, затем был остановлен прорыв. После этого было удалено практически 13-ть тысяч кубометров горной породы, которая была вынесена при обвале.

В 1981-м проведенные исследования показали, что огромный монолит Северо-Муйского хребта оказался разрезан в месте прохождения тоннеля. Всего было обнаружено четыре региональных разлома. Это говорило о том, что могут возникнуть новые прорывы. В апреле 1999-го года произошел новый обвал обводненной породы, когда до сбойки оставалось всего 160-т метров. В результате снова погибли люди, а некоторую часть тоннеля пришлось строить фактически заново. В общей сложности строительство тоннеля продолжалось 26 лет. За это время переработали более двух миллионов кубометров грунта, смонтировано около 70-ти тысяч тонн металлоконструкций и уложено около 700-т тысяч кубометров монолитного железобетона.

Даже по местным меркам дорога из Иркутска к небольшому поселку Северомуйск, возле которой расположен восточный портал действующего тоннеля, неблизкая. Ворота БАМа расположены после Тайшета, железная колея постепенно поворачивает на север и строго придерживается этого направления после станции Лена.

Последняя длительная остановка на станции Новый Уоян, после этого поезд на время замирает перед станцией Итыкит, расположенного у западного портала тоннеля, затем больше чем на 15-ть минут ныряет под основание Северомуйского горного хребта. Выходит он на станции Окусикан через 15,3 километра. На этой станции пассажирские поезда стоят всего несколько минут. Это связано с тем, что паузы тут обходят очень дорого, необходимо другим поездам давать дорогу, поскольку путь однопутный. На данный момент встречные поезда в тоннеле идут поочередно. За сутки по нему проходит всего 14-16 пар. При этом на подходе постоянно скапливаются составы с контейнерами и углем. Стоит отметить, что общий объем грузоперевозок постоянно растет. При этом действующий тоннель требует ремонта.

По данной причине разработана программа по реконструкции тоннеля и ведутся проектные работы. Уже на протяжении 15-ти лет эксплуатируется путь в тоннеле, поэтому необходима замена различного оборудования и устройств, устранение возникших дефектов. Справляться с режимом так называемых технологических окон становится все труднее и труднее. Благодаря запуску второго Северомуйского тоннеля первый можно будет закрыть на реконструкцию.